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Index de l'article

Où il est question d’améliorer son allumage

Dans cet article, nous allons passer en revue les systèmes permettant d’améliorer l’allumage de sa DS.

En préambule, quelques bases techniques pour comprendre l'intérêt d'améliorer son allumage.

 

L’écartement des linguets du rupteur

 

On règle généralement l’écartement des linguets à 0,4 mm. Cet écartement permet de fixer l’angle de came, ou taux de Dwell.

L’angle de came est l’angle pendant lequel le linguet est fermé. Sur un angle de 90° (pour un allumeur 4 cylindres à 4 cames), il prend une valeur proche de 57°, cette valeur pouvant changer selon le fournisseur de l’allumeur.

 

Une autre façon d’exprimer l’angle de came est le taux de Dwell.

Contrôleur moteur Voltcraft

 

Exemple : Sur un allumeur Bosch de DSIE, l’angle de came est de 50°, avec une tolérance de +/- 3°. Le rupteur sera donc fermé pendant 50°, sur les 90° de révolution de sa came.

Le taux de Dwell sera : 50° / 90 ° = 55,5 %.

 

Il existe, dans le commerce, des contrôleurs numériques permettant de régler finement l’angle de came. On privilégiera ce mode de réglage qui permet de faire la moyenne des 4 cames.

 

 

 

 

 

Le point d’allumage

 

Le point d’allumage, c'est-à-dire l’instant précis où on allume le mélangé carburé, doit être réglé, sauf sur certains moteurs à régime et à charge fixe, en fonction de la vitesse de rotation et de la charge du moteur.

 

Cette adaptation à deux buts :

  • Optimiser le rendement thermodynamique du moteur en évitant les pertes de chaleur dans les cylindres,
  • Limiter l’apparition des pré-allumages (cliquetis), destructeurs pour la mécanique.

 

On peut synthétiser l’impact d’un mauvais réglage d’avance selon la règle suivante :

 

Avance insuffisante

 

Le rendement du moteur s’écroule, la puissance et le couple diminuent et le moteur chauffe de façon anormale.

Vous allez me dire : Pourquoi chauffe-t-il s’il est moins puissant ? Tout simplement car lorsque l’allumage est tardif, le point maxi de pression et de température dans le cylindre est obtenu alors que le piston est déjà en phase de descente. Dans ce cas, il a découvert une surface de cylindre importante, par où s’échappe l’énergie libérée lors de la combustion.

Elle se dissipe en chaleur dans la paroi du cylindre au lieu de servir à la montée en pression des gaz et à repousser ainsi le piston.

L’énergie consommée sera la même qu’avec une avance bien réglée mais la puissance fournie sur l’arbre sera beaucoup plus faible.

 

Avance trop importante

 

Dans ce cas, la montée en pression est trop élevée, ce qui génère des auto-allumages du mélange carburé, au lieu d’avoir une progression normale du front de flamme.

 

Cela génère deux types de cliquetis :

 

  • Cliquetis à bas régime, facilement audible, qui provient des chocs mécaniques engendrés par les auto-allumages consécutifs. Ce cliquetis est gênant mais pas immédiatement destructeur.
  •  Cliquetis à haut régime, inaudible mais destructeur pour le piston. Cela génère des pistons percés.

 

Vous comprendrez aisément qu’un bon réglage d’allumage est vital pour votre moteur.


 

Les dispositifs d’avance automatique

 

Deux dispositifs distincts assurent le bon réglage d’avance :

 

  • L’avance centrifuge agit en fonction de la vitesse du moteur, en augmentant l’avance quand le régime moteur croît,
  • L’avance à dépression agit en fonction de la charge du moteur, en diminuant l’avance quand la charge du moteur augmente. La charge du moteur est inversement proportionnelle à la dépression régnant dans le collecteur d’admission. Quand la dépression est faible, donc le papillon de gaz grand ouvert, l’avance est réduite.

 

Ce fonctionnement est illustré par les deux courbes ci-dessous :

 

Courbe d’avance centrifuge

 

(La courbe centrifuge est issue d’un allumeur Bosch de DS21IE.)

 

Courbe d'avance centrifuge 

 

Courbe d’avance à dépression (Allumeur ID)

 

 Courbe avance à dépression

 

Pour ces deux courbes, l’avance est toujours indiquée en avance allumeur.

Comme l’allumeur tourne à demi vitesse du vilebrequin, l’avance réelle appliquée au moteur sera donc à multiplier par deux.


 

Calage initial

 

On remarque que ces deux dispositifs ne corrigent pas immédiatement l’avance.

L’avance centrifuge agit à partir de 500 t/mn.

L’avance à dépression agit à partir d’une dépression de 100 mm de mercure. (133,32 mBar).

Lors du démarrage moteur, quand le moteur tourne sous démarreur, ces dispositifs sont inopérants.

Le régime moteur est d’environ une centaine de tours et la dépression n’est pas assez forte, même papillon fermé. Il faut donc appliquer au moteur une valeur d’avance lui permettant de démarrer.

 

C’est le calage initial.

 

Celui-ci est réalisé en réglant l’allumeur pour que l’allumage se fasse exactement au point d’avance initiale, repéré sur le volant moteur.

Sur la DS, ce repère est réalisé par un trou percé radialement sur le volant moteur, qui coïncide avec un trou placé sur la carter d’embrayage. Une pige de 6mm permet de positionner précisément le point de calage initial.

Ce point varie en fonction des types de moteur et des années. Il est très important de s’assurer que le point de calage initial correspond bien au type du moteur car certains volants moteur ont bien pu être échangés durant la vie du moteur.

Tout le monde n’a pas un véhicule à l’historique limpide !

 

Le trou de pige se trouve sous le support du générateur (alternateur ou dynamo).

L’Op D210-0 décrit la procédure de calage.

Moteur pigé, le 1er cylindre se trouve au calage initial.

 

 

En synthèse :

 

L’avance totale au vilebrequin est donc égale à :

Avance totale vilebrequin = Calage initial + 2 x (avance centrifuge + avance à dépression).

Valable pour tous les véhicules équipés d’une avance à dépression. Cela limite l’étendue aux véhicules ID jusqu’à septembre 1964.

 

Pour tous les autres véhicules, il n’y a pas d’avance à dépression.

La formule devient donc :

Avance totale vilebrequin = Calage initial + 2 x (avance centrifuge).

 

Application pratique

 

Une DS21IE de mars 1971 a son calage initial à 8°30’ avant PMH.

Le calage dynamique se fait à 1800 t/mn, pour obtenir 6°45’ d’avance allumeur.

L’avance totale à 1800 t/mn sera donc : 8°30’ + 2 x 6°45’ = 22° volant moteur.

Pour une DS23IE qui utilise le même allumeur, la même avance totale mais qui a son calage initial à 0°, l’avance allumeur à 1800 t/mn sera donc : 22° / 2 = 11° allumeur.

 

Calage dynamique de l’avance

 

Pour un fonctionnement optimum du moteur, il faut caler l’avance dynamiquement, avec les valeurs préconisées par le constructeur.

Dans ce cas, une lampe stroboscopique est indispensable. Son fonctionnement est simple. La lampe génère un éclair quand elle détecte l’allumage de la bougie (1er cylindre). L’éclat va éclairer un repère fixe sur le carter et un repère mobile sur le volant moteur. Par effet stroboscopique, le repère mobile va sembler immobile et devra coïncider avec le repère fixe.

Dans le cas de la DS, le volant moteur n’étant pas accessible, le repère mobile est à faire sur la poulie d’arbre à cames, lorsque le volant moteur est au calage initial. Un repère fixe est placé, soit sur une réglette pour les dernières années de production, soit avec un outillage spécifique amovible. Cet outillage est réalisable par soi-même.

Donc attention : Comme le repère mobile se trouve sur la poulie d’arbre à cames, L’avance que l’on devra lire sur la réglette, si elle existe ou sur la lampe à déphasage, en faisant coïncider les deux repères, sera donc égale à l’avance allumeur.

Sur l’exemple de la 21IE ci-dessus, on devra lire 6°45’ d’avance.

 

Le calage dynamique est décrit dans l’Op D 210-0.

 

Mise en œuvre. Dans cette section, nous allons voir comment et avec quels moyens techniques ont met en œuvre les avances centrifuge et dépression.


 

Allumeur classique, mécanique à linguets.

 

Comme tous les véhicules de son époque, la DS est équipée d’un allumage traditionnel à batterie/bobine et un allumeur mécanique doté d’une avance centrifuge. Sur certains modèles ID une avance à dépression équipe aussi l’allumeur standard.

Le principe de l’avance centrifuge est simple : L’arbre de commande dans l’allumeur possède un système équipé de masselottes, qui permet d’assurer un décalage angulaire entre l’entraîneur d’allumeur (commandé par l’arbre à cames) et la came de commande des linguets. Linguets que la langue populaire appelle aussi « Vis platinées ». Les linguets n’ont rien à voir avec des vis et je doute qu’on trouve du platine dans la composition des grains de contact !

Le décalage angulaire se fait dans le sens de rotation de l’axe d’allumeur, ce qui ajoute de l’avance à l’allumage.

Ce décalage angulaire est d’autant plus grand que la vitesse du moteur est élevée. Il est limité, par construction, pour ne pas dépasser l’avance  maximum adaptée au moteur et décrire la courbe d’avance centrifuge.

 

Le mécanisme est décrit ci-dessous.

L'avance centrifuge

Vous pouvez observer l’axe d’un allumeur Bosch pour DSIE, avec le mécanisme d’avance centrifuge.

 

La partie 7 comporte les 4 cames de commande du linguet.

La pièce 6 est un des deux ressorts des masselottes. La partie 8 est le point d’accrochage du ressort sur l’élément réglable, l’autre extrémité étant reliée à la masselotte.

Sans rentrer dans le détail, cet élément réglable permet de décaler la courbe d’avance et de rattraper l’usure du système.

Le système permet donc un décalage angulaire entre l’arbre de commande côté D et l’arbre 7.

 

Axe allumeur 

 

Sur un système non grippé et sans jeu parasite, la courbe d’avance est respectée. Au bout d’un certain nombre de kilomètres, le système s’use, prend du jeu et la courbe d’avance n’est plus respectée. L’allumeur sera donc à réviser.

 

Avance à dépression

 

Le système d’avance à dépression est constitué d’une capsule barométrique dont une des faces est soumise à la pression atmosphérique et l’autre à la pression régnant dans le collecteur d’admission en aval du papillon de gaz. Cette zone est appelée « plenum » en terme technologique automobile.

La paroi de la capsule se déplace proportionnellement à la dépression du plenum. Un levier est fixé qui permet d’entraîner en rotation le plateau porteur du linguet. Le déplacement se fait dans le sens inverse de rotation de l’allumeur, ce qui génère de l’avance à l’allumage.

 

Allumeur Bosch DSIE 

 

On voit, sur cette photo, que la capsule 18 possède un levier articulé en (a) sur le plateau 4 qui porte le linguet. Moteur tournant, papillon de gaz fermé, la dépression engendrée dans le plenum fait pivoter le plateau 4 dans le sens contraire de rotation de l’allumeur, pour donner de l’avance à l’allumage.

 

Ceci est un allumeur de DS21IE, l’avance à dépression n’est pas utilisée sur ce modèle, bien que la capsule soit présente.

 


 

Rappel sur le fondamental de l’allumage à haute tension.

 

Pour allumer le mélange carburé, sur un moteur à essence à allumage commandé, le système universellement adopté est d’utiliser une bougie d’allumage, qui génère un arc électrique enflammant le mélange.

L’arc est obtenu via une bobine à induction, possédant un circuit primaire et un circuit secondaire. C’est la rupture du courant traversant le circuit primaire qui génère un pic de tension élevé, de l’ordre de 300v. Cette tension est élevée par le circuit secondaire à une tension de plusieurs milliers de volts, permettant de créer l’arc.

L’arc est ensuite distribué aux bons fils de bougie via le distributeur, constitué du doigt et de la tête d’allumeur.

Schéma allumage battterie - bobine 

 

 

Plus le courant est élevé dans le circuit primaire, plus l’énergie transmise au secondaire est élevée.

L’ouverture du circuit se fait via le rupteur (ou linguet) situé dans l’allumeur. Le condensateur protège les contacts du rupteur d’une destruction rapide lors de l’ouverture du circuit.

 

On voit bien qu’un allumeur mécanique possède donc quatre fonctions :

  • Ouverture et fermeture du circuit primaire,
  • Distribution de l’arc,
  • Correction d’avance centrifuge,
  • Correction d’avance à dépression.

 

Pour les DS à injection électronique, une cinquième fonction est assurée par l’allumeur avec le tiroir déclencheur, qui cadence le créneau d’injection et fourni l’information de vitesse moteur au calculateur.

 

Les avantages d’un allumeur mécanique

 

Les fonctions sont assurées par des organes mécaniques, généralement réparables ou d’un remplacement aisé.

Cette technologie ne nécessite pas de compétence spécialisée.

Les pannes sont généralement faciles à identifier.

La fiabilité est bonne, peu sujette à une panne sans alerte préalable.

 

Les inconvénients

Le rupteur est le point faible de l’allumeur. Il nécessite d’être remplacé régulièrement, car il est soumis à un courant élevé qui détruit progressivement ses contacts. Son remplacement tous les 10 000 km s’accompagne généralement du condensateur et nécessite un réglage d’allumage.

Sa vitesse d’ouverture est un compromis entre son absence d’affolement à haut régime, l’usure du toucheau et des grains de contact. Plus la vitesse d’ouverture est élevée, plus la tension aux bornes du primaire de la bobine sera élevée, donc plus la tension secondaire sera élevée. La vitesse de coupure du circuit peut largement être améliorée par un dispositif additionnel.

La courbe d’avance, générée mécaniquement, est soumise aux lois de la physique et aux inerties qui engendrent des temps de réponse et des à-coups.

Comme tout système mécanique en mouvement, les pièces s’usent, ce qui occasionne des jeux et des variations erratiques d’avance. Ces variations génèrent des à-coups moteur et un mauvais rendement, perte de puissance et surconsommation de carburant.

Le manque de lubrification des masselottes peut aussi générer des grippages et donc, un manque d’avance à régime élevé.

 

Les équipementiers ont donc cherché à améliorer le système.


 

L’assistance électronique du rupteur, boîtier Cartier

 

Principe, disponibilité

 

Le principe de base est de limiter le courant passant dans le rupteur. Pour cela, on intercale, dans le circuit primaire, un module transistorisé commandé par le rupteur d’allumeur. C’est le transistor de coupure qui supporte la totalité du courant primaire (plusieurs ampères), le rupteur ne supporte plus que le courant de commande, de l’ordre de 0,25 A. Le courant ne doit pas être trop faible, pour assurer une bonne commutation et éviter un encrassement des contacts.

En effet, un rupteur est conçu pour couper un courant important et se comporte mal avec des courants trop faibles. Cela se traduirait par une chute de tension aux bornes du contact.

 

Où trouver ce module ?

 

Tout simplement dans les casses où il est présent sur la majorité des Renault Express et Super5 essence.

Il est marqué, selon l’âge, soit Cartier, soit Valeo. Il existe dans au moins trois boîtiers, que l’on peut voir sur la photo ci-dessous, issue du site : http://fddp.forumactif.org/t186-allumage-electronique-cartier-pour-quelques-euros

 

 Différentes versions boîtiers Cartier

 

Les deux boîtiers latéraux doivent se monter sur une partie métallique, pour assurer un meilleur refroidissement au transistor de commutation.

Ces boîtiers sont étanches, validés en environnement automobile, contrairement à certains kits électroniques du commerce. Avec ces pièces, pas besoin de fabriquer soi-même un boîtier.

 

La connectique est également étanche, évidemment. La seule contrainte est de ne pas les fixer sur le moteur et de les mettre dans une zone ventilée pour favoriser leur refroidissement.

 

Référence 02341 et 02345 (Boîtier central et droite)


 

Brochages, schémas

 

Les bornes sont repérées 1 à 5 sur le boîtier. Seules les bornes 1 à 4 sont utilisées.

Le boîtier 02341 possède une deuxième embase de connecteur qui permet, en branchant le connecteur de la première embase, de by-passer le boîtier d’assistance et de revenir à un allumage traditionnel.

 

Il existe aussi une autre version du boîtier 02341 sans le connecteur n°2.

Un amateur a réalisé un excellent tuto permettant de réparer ce boîtier. Il est disponible à l'adresse ci-contre : http://www.zcarcockpit.fr/downloads/Assistance_Allumage_G.CARTIER_ref02341.pdf

 

 Boîtier Cartier 02341

 

Le brochage est le suivant :

  • 1 : Borne Rupteur de la bobine. (Là où était branché le fil venant de l’allumeur).
  • 2 : +12v après contact. On peut utiliser le +12v de la bobine d’allumage, en le prenant avant la résistance ballast, si elle existe.
  • 3 : Rupteur allumeur. Raccorder ici le fil venant de l’allumeur.
  • 4 : Masse.
  • 5 : Masse.

Brochage boîtier Cartier 02341 

 

 

Si vous avez récupéré un faisceau d’occasion, les fils ont les couleurs ci-dessous :

 

  • 1 : Fil brun.
  • 2 : Deux fils jaunes, un seul sera à conserver.
  • 3 : Gros fil rose.
  • 4 : Fil noir.

 

Schéma électronique du boîtier 02341

Schéma électronique Cartier 02341 

 

Commentaires :

 

Les deux résistances 100 ohms 3 w permettent de faire passer un courant suffisant dans le rupteur pour assurer l’auto-nettoyage des contacts.

Les deux Zener 180 v et 200 v protègent le transistor darlington BUT57 des surtensions en limitant la tension primaire bobine à 380 v.

 

Le schéma est simple et permet de commuter le courant primaire de la bobine en ne dépassant pas 270 mA dans le rupteur, sous 13,8 v au + APC.

Le BUT57 permet de commuter des bobines dont la résistance primaire est supérieure ou égale à 1 ohm. Ce transistor remplace le BUT55 qui n’est plus dispo.

 

Référence 02346 (Boîtier gauche)

 

Le connecteur ne comporte que 4 bornes. Le brochage est identique aux deux boîtiers précédents.


 

Installation

 

Sur la photo ci-dessous, on peut voir un boîtier Cartier monté sur une DS21IE. Il est fixé sur le cadre de batterie, dans une zone froide du compartiment moteur.

Ce montage fonctionne parfaitement, malgré l’éloignement de la bobine. Il faut simplement ne pas mégotter sur la section des fils, notamment les fils des bornes 1, 3 et 4.

Privilégier des fils de section 1,5 mm².

 

Implantation boîtier Cartier sur DSIE 

 

Avantages du boîtier Cartier

 

  • Le prix !
  • La confection industrielle, avec connectique étanche, éprouvée sous un capot automobile, gage de fiabilité.
  • La simplicité d’installation et, si on laisse en place le condensateur d’allumeur, la possibilité de revenir instantanément en configuration d’origine en shuntant le boîtier.
  • Puissance d’allumage accrue, améliorant les départs à froid, les hauts régimes et la durée de vie des bougies.
  • Le système s’adapte sur la totalité des allumeurs.

 

Inconvénients

  • Bien que la durée de vie du rupteur soit augmentée dans des proportions remarquables, l’allumage est toujours tributaire de l’usure du toucheau du rupteur.
  • La courbe d’avance est toujours réalisée par l’allumeur. Sur un allumeur usé, le résultat peut être moyen, mais toujours mieux que sans le boîtier.
  • La disponibilité en casse est inversement proportionnelle à l’engouement des amateurs. La destruction des véhicules les plus vieux raréfie encore l’offre.

 

Les kits Velleman

 

Ce spécialiste des kits propose un circuit équivalent au boîtier Cartier.

A noter qu’il est possible, en modifiant les valeurs de 6 résistances, de faire fonctionner ce montage sous 6 volts.

Kit allumage Velleman 

 

 

http://www.velleman.eu/products/view/?country=fr&lang=fr&id=8946

 

L’inconvénient majeur de ce type de montage est que l’amateur doit confectionner lui-même le boîtier étanche qui recevra le circuit.


 

 

L’allumage électronique Ignitron II

 

Allumage électronique Ignitron II 

 

Conçu et réalisé par Selectronic, à Lille, ce boîtier est une évolution intéressante des concepts précédents, en utilisant un circuit intégré spécialisé, le MC3334 de Motorola.

 

Ce circuit permet de commander le transistor de coupure du circuit primaire, en optimisant la valeur de Dwell.

En effet, le taux de Dwell sur un allumeur mécanique est fixé une fois pour toute, pour avoir un compromis acceptable entre un remplissage suffisant de la bobine à haut régime et une consommation de courant limitée au ralenti.

Malgré cela, le bon remplissage de la bobine à haut régime est un compromis.

 

Grâce au circuit MC3334, le taux de dwell est ajusté en permanence pour garantir un bon remplissage en énergie du circuit primaire de la bobine. Pour les curieux, la lecture du datasheet explique parfaitement cela.

 

C’est donc une amélioration importante par rapport au boîtier Cartier ou au kit Velleman.

 

Il est disponible à cette adresse :

http://www.selectronic.fr/ignitron-ii-allumage-electronique.html

(Mise à jour décembre 2018 : Malheureusement, Selectronic ayant cessé ses activités, cet allumage n'est plus disponible).

Le circuit interne de l’Ignitron montre son circuit élaboré. A droite, le fameux Motorola MC3334.

 

Circuit interne allumeur Ignitron II 

 


 

 

Les allumages à décharge capacitive (CDI, pour Capacitor Discharge Ignition)

 

Le principe est assez simple :

Au lieu de provoquer une rupture de courant dans le primaire de la bobine, ce qui provoque une montée de tension au primaire, on charge un condensateur sous haute tension et on applique

Cette tension aux bornes du primaire de la bobine.

Plus facile à dire qu’à faire ! En fait, ce type d’allumage utilise une technologie qui a maintenant envahi tous nos appareils électronique branchés sur le secteur : L’alimentation à découpage.

 

Comme il n’est pas nécessaire de refaire ce que d’autres ont déjà fait, et brillamment de surcroît, allez jeter un œil sur le lien ci-après :

http://www.flat4ever.com/optimisation-de-lallumage-les-t31238.html?s=800f00e69db22d1b05e1936d75d77e22&

 

Vous pouvez aussi télécharger ce tuto en cliquant sur ce lien

 

A la fin des années 70 et début des années 80, de nombreux schémas étaient disponibles dans les revues d’électronique présentes sur le marché.

Chacun pouvait donc s’équiper en pratiquant une saine distraction plus formatrice qu’une partie de Call of Duty !!! Autres temps, autres distractions !

 

On retiendra quand même que ces boîtiers CDI ne présente que peu d’intérêt sur nos DS, compte tenu des régimes d’utilisation moteur.

Par ailleurs, ils ont les mêmes désavantage que le boîtier Cartier ou le kit Velleman, le tout au prix d’une complexité et d’un coût supérieur.

Enfin, ils nécessitent souvent le remplacement de la bobine d’allumage, contrairement au boîtier Cartier.

 


 

 

 L’allumage MULTIC Classique

 

Description

 

Cet allumage, développé par la société Multic (http://multicsas.com/shop/contenu.php?id_contenu=2), remplace le rupteur traditionnel par un capteur à effet Hall et un disque portant 4 aimants.

Un boîtier additionnel, commandé par le capteur, permet de couper le circuit primaire de la bobine.

 Allumage Multic

 

 

Le système s’installe dans l’allumeur d’origine, en démontant le rupteur mécanique et en posant un capteur en lieu et place.

L’opération est réversible et on peut remettre le rupteur d’origine.

 

Avantages

 

  • Tous les avantages précédents (Sauf le prix !), en ajoutant la suppression de l’usure du rupteur. La vitesse d’ouverture du circuit primaire bobine est améliorée, ce qui permet d’augmenter la tension au secondaire.
  • On peut revenir rapidement au montage d’origine, en cas de panne, par exemple ou de participation à un rallye imposant l’équipement d’origine.

 

Inconvénients

 

  • Comme pour le boîtier Cartier, il faut avoir un allumeur en bon état, si on veut tirer tout le bénéfice de cet allumage électronique. L’avance centrifuge et à dépression sont toujours effectuées par l’allumeur mécanique.
  • Multic développe également des solutions plus complètes, intégrant la gestion d’avance, à découvrir sur leur site : http://multicsas.com/shop/contenu.php?id_contenu=2 Néanmoins, ces solutions ne sont pas aussi intégrées que les allumeurs suivants.

 


 

 

L’allumeur 123 Ignition

 

Description

Allumeur 123 DSIECet allumeur, qui nous vient de Hollande : http://www.123ignition.nl, reprend la technologie précédemment cité, en améliorant le concept.

Le déclenchement est réalisé par un capteur à effet hall commandé via un disque portant 4 aimants (Pour un allumeur 4 cylindres).

 

La principale innovation de cet allumeur est d’intégrer, dans un boîtier se montant en lieu et place de l’allumeur d’origine et reprenant les dimensions de celui-ci, un

microcontrôleur assurant la gestion de l’avance centrifuge. Sur certaines versions, un capteur de pression permet également une correction d’avance à dépression.

 

C’est donc un allumeur complet, dont la seule fonction mécanique qui a été conservée est le distributeur. La tête et le rotor du distributeur sont identiques à l’allumeur remplacé.

 

Plusieurs courbes d’avance sont sélectionnables via un sélecteur intégré dans l’allumeur. Il faut donc s’assurer que l’allumeur est correctement réglé avant de le monter sur le véhicule.

 

L’installation se fait comme n’importe quel allumeur. Le réglage d’avance doit être réalisé, pour un fonctionnement optimum, avec une lampe stroboscopique.

 

 

 

 

Allumeur 123 ouvert 

Allumeur 123 ouvert

 

Avantages

 

  • C’est un système complet, qui remplace l’allumeur d’origine. Il est compatible avec les bobines d’origine et une version existe pour les DS à injection électronique. Un circuit
  • supplémentaire permet de générer le signal de commande du calculateur d’injection, en supprimant le fameux tiroir déclencheur de l’allumeur Bosch d’origine.
  • Le système supprime tout risque d’usure mécanique risquant de modifier les réglages d’avance.
  • Le résultat est concluant. Comme les autres solutions d’allumage électroniques décrites précédemment, l’énergie aux bougies est plus élevée, grâce à la coupure rapide du circuit primaire de la bobine.
  • L’allumeur 123 rajoute une précision de la courbe d’avance et l’absence totale de jeu ou de temps de réponse grâce à la commande d’avance entièrement statique.

 

Inconvénients

 

  • En cas de panne, il n’est pas possible de se dépanner au bord de la route, sauf à avoir conservé un allumeur mécanique dans son coffre ! La réparation de cet allumeur n’est pas à la portée du mécanicien courant.

 


 

Allumeur Classic Power Nition

Description

Cet allumeur est fabriqué par Nition Industries (Hollande)

Allumeur Classic Power NitionAllumeur Power Nition

http://www.nitionindustries.eu/p-2164-classic-power-nition.aspx

 

Cet allumeur est le concurrent direct de l’allumeur 123. Il reprend donc tous les avantages et inconvénients de celui-ci.

Une petite restriction, cependant : Cet allumeur est limité, en 12v, à des bobines de résistance primaire supérieure à 2,5 ohms.

Il faut donc conserver la bobine d’origine.

Comme son concurrent, une version spécifique existe pour DS à injection électronique.


 

L’expérience du terrain

 

Comme rien ne vaut l’expérience du terrain, voici quelques infos concernant ma propre expérience avec ces allumeurs.

 

J’ai pu comparer 3 solutions :

 

Allumeur de série, allumeur de série avec boîtier Cartier et allumeur 123.

Le tout sur une DS 21IE en parfait état de fonctionnement, injection au mieux de sa forme et sondes de température d’eau moteur et CAA parfaitement fonctionnelles.

A noter que ce véhicule est équipé d’une bobine « électronique » Ducellier réf 2794, dont le module additionnel court-circuite la résistance ballast du primaire de la bobine en phase de démarrage et en fonction du régime moteur.

 

Allumeur de série

Comme toutes les injections, le démarrage se fait sans problème, à froid comme à chaud. J’ai très peu roulé avec la bobine d’origine Citroën, ayant monté la bobine électronique en 1985, date de remise en service de ma DS.

Je n’ai pas eu souvent de problème avec l’allumage classique, sauf quand le condensateur s’est mis à me jouer des tours à chaud ! Une autre fois, le rupteur s’est déréglé, il ne s’ouvrait quasiment plus !

 

C’est en farfouillant sur le net que j’ai découvert le boîtier Cartier.

 

Allumeur série + boîtier Cartier

La principale amélioration, avec le boîtier Cartier, s’est remarquée avec des montée en régime plus généreuses, une rugosité moteur en net retrait, une meilleure souplesse et un ralenti plus stable.

J’aurai pu rester ainsi mais comme j’avais quelques euros à dépenser, je me suis commandé un allumeur 123.

 

Allumeur 123

Après montage et calage de la bête (l’allumeur est un peu plus court que l’allumeur Bosch d’origine, donc un peu moins accessible), j’ai pu procéder à des essais sur route.

Par rapport au Cartier + allumeur d’origine, je n’ai pas noté de gain significatif en souplesse, rugosité moteur et qualité de démarrage.

Par contre, le gain a été net en agrément moteur, c’est-à-dire les à-coups que l’on peut ressentir sur les petits posés de pied sur l’accélérateur.

Avec l’allumeur 123, le véhicule est plus agréable, moins cognant à la sollicitation.

 

J’impute cela au respect de la courbe d’avance et à l’absence totale de jeu dans l’axe d’allumeur, contrairement à l’allumeur d’origine qui avait quand même 100 000 km dans les entrailles.

 

Depuis, j’ai effectué 5 000 km sans problème, notamment sous le chaud soleil d’août en Italie, durant l’ICCCR 2008. Malgré la chaleur, le moteur a toujours parfaitement démarré et je n’ai jamais ressenti d’à-coups intempestifs.

Ma DS roule au SP95, sans observer le moindre cliquetis.

Je suis parfaitement satisfait de cette solution technique.

 

Les mesures

J’ai réalisé des mesures de tension aux bornes de la bobine, au ralenti, avec un oscilloscope.

 

Sur l’allumeur d’origine, la tension au ralenti est de 300 v.

Avec le boîtier Cartier, la tension monte à 370 v, ce qui est appréciable.

L’allumeur 123 permet, lui, de faire grimper la tension primaire à 400 v.

 

Avec un rapport moyen de 55 entre le primaire et le secondaire, la tension secondaire devient :

 

16,5 kv pour l’allumeur classique,

20,35 kv pour l’allumeur classique assisté du boîtier Cartier,

22 kv pour l’allumeur 123.

 

Conclusion

 

Le meilleur rapport qualité prix est représenté par un allumeur classique, bien réglé et avec un système d’avance en bonne forme, assisté par un boîtier Cartier.

Pour un peu plus cher, le montage d’un boîtier Ignitron II représente un excellent compromis coût / efficacité. Le tout avec l’assurance d’un équipement neuf, bien sûr.

La meilleure prestation est assurée par un allumeur 123 (ou équivalent) mais dans ce cas, le budget est conséquent mais vous avez un allumeur neuf et vous oubliez vos réglages d’allumage !

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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