Rappel sur le fondamental de l’allumage à haute tension.

Pour allumer le mélange carburé, sur un moteur à essence à allumage commandé, le système universellement adopté est d’utiliser une bougie d’allumage, qui génère un arc électrique enflammant le mélange.

L’arc est obtenu via une bobine à induction, possédant un circuit primaire et un circuit secondaire. C’est la rupture du courant traversant le circuit primaire qui génère un pic de tension élevé, de l’ordre de 300v. Cette tension est élevée par le circuit secondaire à une tension de plusieurs milliers de volts, permettant de créer l’arc.

L’arc est ensuite distribué aux bons fils de bougie via le distributeur, constitué du doigt et de la tête d’allumeur.

Plus le courant est élevé dans le circuit primaire, plus l’énergie transmise au secondaire est élevée.

L’ouverture du circuit se fait via le rupteur (ou linguet) situé dans l’allumeur. Le condensateur protège les contacts du rupteur d’une destruction rapide lors de l’ouverture du circuit.

On voit bien qu’un allumeur mécanique possède donc quatre fonctions :

• Ouverture et fermeture du circuit primaire,
• Distribution de l’arc,
• Correction d’avance centrifuge,
• Correction d’avance à dépression.

Pour les DS à injection électronique, une cinquième fonction est assurée par l’allumeur avec le tiroir déclencheur, qui cadence le créneau d’injection et fourni l’information de vitesse moteur au calculateur.

Les avantages d’un allumeur mécanique

Les fonctions sont assurées par des organes mécaniques, généralement réparables ou d’un remplacement aisé.

Cette technologie ne nécessite pas de compétence spécialisée.

Les pannes sont généralement faciles à identifier.

La fiabilité est bonne, peu sujette à une panne sans alerte préalable.

Les inconvénients

Le rupteur est le point faible de l’allumeur. Il nécessite d’être remplacé régulièrement, car il est soumis à un courant élevé qui détruit progressivement ses contacts. Son remplacement tous les 10 000 km s’accompagne généralement du condensateur et nécessite un réglage d’allumage.

Sa vitesse d’ouverture est un compromis entre son absence d’affolement à haut régime, l’usure du toucheau et des grains de contact. Plus la vitesse d’ouverture est élevée, plus la tension aux bornes du primaire de la bobine sera élevée, donc plus la tension secondaire sera élevée. La vitesse de coupure du circuit peut largement être améliorée par un dispositif additionnel.

La courbe d’avance, générée mécaniquement, est soumise aux lois de la physique et aux inerties qui engendrent des temps de réponse et des à-coups.

Comme tout système mécanique en mouvement, les pièces s’usent, ce qui occasionne des jeux et des variations erratiques d’avance. Ces variations génèrent des à-coups moteur et un mauvais rendement, perte de puissance et surconsommation de carburant.

Le manque de lubrification des masselottes peut aussi générer des grippages et donc, un manque d’avance à régime élevé.

Les équipementiers ont donc cherché à améliorer le système.