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Pourquoi cet équipement ?

 

Car la SM possède une pompe à essence électrique pour gaver ses trois carburateurs. Ce boîtier ne concerne que les SM carbu. Les SM injection sont dotées d’un calculateur qui assure la fonction de sécurité de la pompe à essence.

L’objectif de ce boîtier est d’assurer la mise en pression du circuit carburant  uniquement lorsque c’est nécessaire. Il a été monté à partir de novembre 1971 et peut équiper, bien évidemment, les véhicules produits antérieurement à cette date.

L’intérêt d’une pompe électrique est évident. Les pompes mécaniques étant commandées directement par le moteur, elle ne fonctionnement plus à l’arrêt de celui-ci. Cette caractéristique est un avantage mais se transforme en inconvénient quand le véhicule ne roule pas régulièrement.

Les carburateurs s’assèchent et le démarrage devient problématique, jusqu’à ce que les cuves soient de nouveau remplies. Il faut pour cela tirer sur le démarreur, ce qui va le fatiguer inutilement.

La pompe électrique facilite donc les démarrages en assurant la mise à niveau des cuves des carburateurs dès la mise du contact.

Par contre, si le démarrage  n’est pas réalisé rapidement, on court le risque de solliciter les pointeaux des carburateurs en n’arrêtant pas la pompe et de provoquer un débordement des cuves en cas de fuite aux pointeaux.

 


 

Fonctions du boîtier

 

Le boîtier assure les fonctions suivantes :

 

  • Alimentation de la pompe durant un temps compris entre 1 et 5 secondes après la mise du contact,
  • Alimentation de la pompe quand le régime moteur dépasse 500 t/mn,
  • Coupure de la pompe quand le régime moteur descend en dessous de 350 t/mn.

 

Un relais extérieur, commandé par le boîtier de sécurité, permet d’alimenter la pompe à essence. Le fonctionnement sous démarreur est assuré par une alimentation directe de la pompe, via le +DEM du contacteur de démarrage.

 Nota : Ce boîtier comportera, sur les SM automatique à partir de juillet 1973, un dispositif d’alerte de survitesse. Une sortie spécifique commandera un bruiteur. Cet article ne traite pas cette évolution.


 

Schéma de câblage

 

Le schéma de principe ci-dessous illustre le branchement de la pompe à essence et du boîtier de sécurité.

 

 Schéma de principe pompe essence SM

 

Légende :

1 : Contact de démarrage (+DEM).

3 : + APC.

Le relais de pompe à essence est spécifique mais peut être remplacé par un relais inverseur simple. Il suffit de relier une des bornes de la bobine au contact NO (Normalement Ouvert) du relais.

 

Fonctionnement

 

A la mise du contact, le boîtier met sa sortie MV à la masse, ce qui provoque le collage du relais et alimente la pompe.

Si le démarreur n’est pas immédiatement actionné, le relais décolle et la pompe s’arrête. L’actionnement du démarreur alimente la pompe en direct, via le contact NF (Normalement Fermé) du relais. Comme la vitesse sous démarreur est inférieure à 500 t/mn, le boîtier de sécurité ne colle pas le relais.

Quand le moteur a démarré, sa vitesse dépasse 500 t/mn et à ce moment, le boîtier de sécurité colle le relais, ce qui alimente la pompe via le contact NO. Le régime de ralenti du moteur SM se situe entre 800 et 1000 t/mn.

Si le moteur cale, la pompe sera stoppée quand le régime moteur descendra en dessous de 350 t/mn.

 


 

Présentation mécanique

 

Un robuste boîtier métallique protège l’électronique. Ce boîtier est placé sous la planche de bord, côté passager.

 

Boîtier commande pompe SM fermé 

 

Boîtier commande pompe SM ouvert

 

 


 

Circuit électronique

 

Le circuit électronique comporte 7 transistors, dont un transistor unijonction et 6 diodes.

Le schéma électronique est le suivant, vous pouvez cliquer sur l’image pour télécharger le schéma en pdf.

 

Schéma électronique boîtier SM

 

Les bornes correspondent aux couleurs des fils du connecteur :

 

  • Noir : Entrée Rupteur venant de la bobine,
  • Blanc : Masse,
  • Rouge : + après contact,
  • Brun : Commande relais de pompe (Par une mise à la masse).

 

Fonctionnement détaillé

 

La mise à la masse de la bobine du relais de pompe est assurée par le transistor Q2 monté en collecteur ouvert.

A la mise sous tension du boîtier, le transistor Q6 est passant car le condensateur C5 se comporte comme un court-circuit. Q6 commande Q2 et la pompe est actionnée.

Quand le condensateur C5 est chargé, Q6 se bloque et bloque Q2. Le relais de pompe décolle.

Le condensateur C5 détermine donc le temps durant lequel la pompe est actionnée après la mise du contact.

Avec un condensateur de 33µF tel que présent dans le boîtier Jaeger, la temporisation est de 1,8 s.

Un 47µF permet de passer à 2,3 s, un 100 µF à 5,2 s.

 

Le transistor unijonction génère un signal à 8,75 Hz, réglé par VR1, qui, en l’absence de signal sur l’entrée rupteur, va saturer le transistor Q3 qui va provoquer le blocage de Q7.

Q7 étant bloqué, Q6 et Q2 sont bloqués et la pompe à essence n’est pas actionnée.

Quand un signal suffisant est présent sur l’entrée rupteur, l’unijonction se bloque, ce qui bloque Q3 et par effet de cascade, sature Q2. La pompe est alors commandée.

R3 et D6 génère une hystérésis à la commande, qui évite un battement du relais quand le régime descend en dessous de 500 t/mn. De 500 à 350 t/mn, le relais de pompe reste actionné.

La liste des composants est disponible via le lien ci-contre : Liste des composants

L’implantation des composant est décrite ci-dessous, le document est téléchargeable en cliquant sur l’image :

 

Implantation des composants

 

A noter que R14 et R15 sont des résistances à couche métallique, tolérance 1%.

La résistance R4 a une puissance admissible de 1W.

Respectez l’orientation des transistors, des diodes et des deux condensateurs chimiques.


 

Test du boîtier

 

Pour s’assurer que le boîtier fonctionne, on peut bien sûr le monter sur un véhicule mais on ne saura pas si les régimes de coupure et mise sous tension de la pompe sont respectés.

Pour cela, il faut un générateur de fréquence qui permet de simuler le signal venant de l’allumeur.

C’est un montage qui est facile à faire, surtout quand on utilise un circuit prévu pour !!! Pour cela, on utilise le NE555, mondialement connu. Monté en astable, il permet de générer un signal réglable en fréquence, tout à fait adapté pour simuler notre allumeur. Un montage sur une plaquette de prototypage donnera satisfaction. Les résistances seront d’une puissance de ½ W. Les valeurs de tous les composants sont sur le schéma de principe.

 

Schéma générateur allumeur SM

 

Ce générateur permet de simuler une vitesse moteur SM comprise entre 345 t/mn et 860 t/mn.

La sortie collecteur du transistor est à relier à l’entrée rupteur du boîtier de sécurité de pompe.

Le potentiomètre R1 permet de faire varier la fréquence du signal de sortie. On s’assurera que boîtier colle le relais de pompe à une position du potentiomètre supérieure à celle du décollage du relais.

L’ouverture du relais ne doit pas se faire sur la même position que la fermeture.

En partant de la position 0, on tourne le potentiomètre. Le relais colle quand le potentiomètre est à mi-course et reste collé jusqu’à la course maxi. Il décolle quand on ramène le potentiomètre au voisinage du 0.


 

Conclusion

 

Cet article vous aura permis de comprendre comment fonctionne ce boîtier de sécurité de pompe. Il vous donne aussi les moyens de le dépanner en cas de défaillance.

Il est important, pour la sécurité du véhicule, de conserver ce boîtier parfaitement fonctionnel. N'hésitez donc pas à le réparer vous-même ou faire appel à un électronicien amateur si vous ne savez pas faire des soudures fiables. Tous les composants se trouvent chez votre revendeur habituel, si vous avez la chance d'habiter une ville où se trouve cette perle qui devient de plus en plus rare...

Pour les autres, les sites spécialisés existent et permettent de se fournir en composants.

J’espère que cet article vous aura été utile. N’hésitez pas à laisser un message sur le site si vous avez des commentaires ou détectez une erreur !

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